El nuevo deportivo totalmente eléctrico de Maranello combina cuatro motores, una batería estructural, diseño exterior y control de la dinámica mediante software.

Con la presentación de Ferrari Con Roma resplandeciente, y con el Vela de Calatrava como telón de fondo, el fabricante de Maranello está llevando la electrificación a un espacio previamente marginado en su panorama industrial: no reemplazando las arquitecturas de combustión interna e híbridas, sino añadiendo una plataforma diseñada para explotar las capacidades del motor de combustión interna. La elección de esta referencia histórica no es casual. El 25 de mayo de 1947, en el Gran Premio de Roma, en el circuito de las Termas de Caracalla, el 125 S logró la primera victoria oficial del Cavallino Rampante. Setenta y nueve años después, la misma ciudad sirve de escenario simbólico para un modelo que, según una fuente de la compañía, concluye una fase de la estrategia multienergética lanzada con el Día del Mercado de Capitales 2022.

El punto industrial más relevante es precisamente este: el Ferrari Luce no se presenta como una simple variante alimentada por batería, sino como un plataforma dedicada, con cuatro motores eléctricos, una batería de 122 kWh, arquitectura de 800 V, suspensión activa y dirección coordinada en las cuatro ruedas. Esta elección permite la construcción de un vehículo de cuatro puertas y cinco plazas, una configuración que la arquitectura transaxle tradicional con motor central delantero y caja de cambios trasera no habría permitido con la misma libertad de empaquetado. El coche se convierte así en un laboratorio de investigación y desarrollo Aplicado a productos, producción e interfaz.

Ferrari declara más 60 nuevas patentes Este proyecto subraya la decisión de diseñar, desarrollar y fabricar internamente componentes clave, desde los motores eléctricos hasta la batería. En una industria donde muchas plataformas eléctricas nacen de alianzas, proveedores especializados o arquitecturas compartidas, la decisión de fabricar internamente componentes críticos indica una estrategia de control tecnológico. Este enfoque es coherente con el posicionamiento de la marca: volúmenes limitados, precio elevado, protección de la experiencia de conducción y control directo de las piezas que determinan el rendimiento, la fiabilidad y el valor residual.

Cuatro motores y una batería que se integra al chasis.

La ficha técnica indica una potencia máxima total de cv 1050Con un peso en vacío de 2260 kg, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, una velocidad máxima superior a 310 km/h y una autonomía de más de 530 km, estas cifras deben interpretarse con cautela hasta que se completen las pruebas independientes. Sin embargo, demuestran la dirección del diseño: no solo buscar una aceleración instantánea, que suele ser muy alta en los coches eléctricos de alto rendimiento, sino también lograr una dinámica repetible y controlable.

El sistema de propulsión comprende cuatro motores síncronos de imanes permanentes Con flujo radial derivado del F80. Las revoluciones máximas declaradas son 30 000 rpm en la parte delantera y 25 500 en la trasera. La batería de alto voltaje integra 210 celdas en serie, alcanza los 122 kWh y admite carga rápida de hasta 350 kW. El fabricante también atribuye una eficiencia superior al 98 % a la electrónica de potencia, con inversores compactos y un convertidor CC/CC resonante para la suspensión activa.

Sin embargo, el aspecto más interesante reside en la integración estructural. La batería no es solo un sistema de almacenamiento de energía, sino un elemento que coopera con el chasis y la carrocería para mejorar la rigidez y la distribución del espacio. Según la fuente, la carcasa de la batería contribuye a un aumento de más del 25 % en la rigidez a la flexión y del 35 % en la rigidez torsional en comparación con los Ferrari de cuatro plazas. El chasis combina piezas fundidas huecas, extrusiones y aluminio, mientras que la carrocería utiliza extrusiones de aluminio y chapa metálica. La eliminación del túnel central y la ubicación de la batería bajo el piso y los asientos traseros explican la mayor amplitud interior.

El problema ambiental también se ubica en la cadena de producción. El uso de aluminio de aleación secundaria reciclado Según la información proporcionada, esto permitiría una reducción de aproximadamente el 70 % en las emisiones de CO₂e durante la fase de producción del vehículo completo. Este es un paso significativo, ya que traslada parte de la innovación del uso del vehículo a la cadena de suministro, donde los materiales, la energía y los procesos industriales influyen en la sostenibilidad real de un modelo eléctrico de alto rendimiento.

La dinámica se ha convertido en un sistema de control distribuido.

El aspecto más original del Ferrari Luce es su control de las ruedas. Cada rueda tiene un actuador para la tracción y la regeneración, uno para el ángulo de dirección y otro para el movimiento vertical. Por lo tanto, el coche no se limita a distribuir el par entre los ejes, sino que coordina la dirección, el trimado, la suspensión y la recuperación de energía en tiempo real. El nuevo Unidad de control del vehículo Actualiza los objetivos 200 veces por segundo y coordina el sistema de propulsión, la eficiencia y el control de deslizamiento lateral X.

Esta arquitectura introduce una transformación típica de la movilidad eléctrica más avanzada: el rendimiento no depende únicamente de la potencia instalada, sino también de la calidad del software de control. vectorización de parLa tracción integral eléctrica, la regeneración prolongada y el acoplamiento de par motor contribuyen a una respuesta progresiva del empuje que, en muchos coches eléctricos, puede ser inmediato pero difícil de modular. Ferrari ha introducido una lógica propia que permite al conductor aumentar el par disponible con la leva derecha del volante, mientras que la leva izquierda incrementa la recuperación de energía y la sensación de deceleración.

Este es un tema importante para el mercado de autos deportivos eléctricos. La aceleración longitudinal es ahora una métrica relativamente accesible para muchos fabricantes, pero la diferencia radica en la legibilidad del límite, la respuesta del chasis y la relación entre el conductor y el auto. Aquí es donde entra en juego el trabajo en el e-Manettino y el Manettino de cinco posiciones, que modulan la potencia, la tracción y la lógica de agarre. Para el sector de los autos deportivos eléctricos, Negocios y Desarrollo de NegociosLa lección es clara: en los vehículos eléctricos de alta gama, el valor tiende a concentrarse en la capacidad de integrar hardware, software e identidad de marca.

Ferrari también aborda un tema delicado: el sonido. La solución no consiste en reproducir artificialmente un motor de combustión. Un acelerómetro ubicado en el eje detecta vibraciones y texturas metálicas generadas por las piezas giratorias; el sistema filtra, ecualiza y amplifica ciertos componentes, según una lógica descrita como similar a la de una guitarra eléctrica. El resultado es un sonido funcional, modulada por el e-Manettino y el uso de levas, con emisiones internas y externas. Esta elección responde a dos necesidades: involucrar al conductor y hacer que el coche sea perceptible incluso desde fuera.

El diseño de LoveFrom ha redefinido la cabina y la interfaz.

El diseño fue confiado a LoveFrom, un colectivo fundado por Sir Jony Ive y Marc Newson en 2019, con oficinas en San Francisco y Londres. La colaboración introduce una discontinuidad en el método, ya que combina el estudio Ferrari dirigido por Flavio Manzoni con un equipo de diseño externo e interdisciplinario orientado a la síntesis de objeto, interfaz y comportamiento del usuario. Es una transición interesante también para aquellos que observan las relaciones entre la industria automotriz, el diseño de productos y Inteligencia artificial, ya que LoveFrom es indicada por la fuente como una organización que también colabora con OpenAI.

La silueta se define por la denominada "casa de cristal", una estructura continua similar a una concha que se extiende por debajo de la línea de cintura hasta los extremos del coche. Los faros delanteros y traseros están integrados en las superficies principales y, cuando están apagados, desaparecen casi por completo. Los grupos ópticos traseros redondos recuerdan a los del 360 Modena y el 458 Italia, mientras que las llantas de 23 pulgadas delante y 24 pulgadas detrás, según la información proporcionada, representan los diámetros más grandes jamás utilizados en un Ferrari de carretera.

El habitáculo está diseñado como un sistema de entrada y salida. Los controles y las pantallas se agrupan por función; los controles esenciales se ubican frente al conductor. Botones, perillas, diales e interruptores mecánicos coexisten con pantallas digitales multifunción desarrolladas en colaboración con Samsung Display. La decisión de mantener elementos físicos junto a superficies digitales debe interpretarse como una respuesta a un problema generalizado en el diseño automotriz contemporáneo: la pérdida de inmediatez ergonómica cuando demasiadas funciones se trasladan a menús. En el Ferrari Luce, al menos en sus intenciones declaradas, la interfaz busca evitar la oposición entre lo analógico y lo digital.

La comodidad también forma parte de la definición del producto. La fuente describe el Ferrari Luce como el Ferrari más cómodo jamás fabricado, gracias a estudios avanzados de vibraciones y ruido, el primer subchasis elástico en la historia de Maranello, suspensión activa y una masa, rigidez e insonorización optimizadas. El sistema de audio también es importante. Altavoces 21Amplificación de 3000 W y 24 canales, y función Ferrari Audio Signature con preajustes específicos y compensaciones dinámicas.

De la nueva gama eléctrica se desprende un cambio de modelo industrial.

Las declaraciones oficiales contribuyen a situar el lanzamiento en un plano estratégico. John ElkannEl presidente de Ferrari presenta el coche como el resultado no solo de un cambio técnico, sino también organizativo:

Con el Ferrari Luce, volvemos a redefinir los límites de lo posible. Hoy no solo presentamos un nuevo coche, sino que inauguramos un capítulo que transforma nuestra visión en realidad, reforzando la tradición de Ferrari de anticiparse y dar forma al futuro. Un salto tan grande en la innovación de producto solo podía surgir de la innovación de procesos: por eso hemos optado por nuevas colaboraciones, como la que hemos establecido con LoveFrom para el diseño. Y, como siempre, nuestra excelencia en investigación e ingeniería se ha puesto al servicio de la emoción al volante, sin concesiones. Roma, lugar simbólico de nuestra primera victoria, se convierte en el punto de partida de un Ferrari que ilumina el futuro y abre nuevos horizontes.

benedetto vignaEl director ejecutivo de Ferrari, en cambio, insiste en la neutralidad tecnológica y en ampliar las opciones para el cliente:

Creemos que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el coraje de atreverse y afrontar el reto de las nuevas tecnologías. El Ferrari Luce nació precisamente de este reto, ofreciendo nuestra visión sin precedentes de la electrificación. Nunca antes habíamos ofrecido a nuestros clientes tanta libertad de elección: fieles a nuestra filosofía de neutralidad tecnológica, somos los primeros del mundo en combinar la arquitectura totalmente eléctrica con motores híbridos y de combustión interna para deportivos. No nos hemos limitado a innovar en sistemas de propulsión, sino que con el Luce hemos inaugurado un nuevo segmento en la gama. Este modelo es fruto de más de 60 de nuestras nuevas patentes y se sitúa en el centro de un ecosistema de colaboraciones con socios tecnológicos líderes. Hemos creado un coche que combina emociones de conducción únicas con un rendimiento extraordinario, placer al volante y confort para los ferraristas de hoy y de mañana.

El mensaje industrial es, por lo tanto, doble. Por un lado, Ferrari no abandona los motores de combustión interna e híbridos; por otro, reconoce que la arquitectura eléctrica abre posibilidades de diseño que no pueden replicarse con soluciones históricas. Para elItalia En el sector manufacturero, este caso confirma una tendencia más amplia: la electrificación no es solo una transición energética, sino una reorganización de las habilidades, los suministros, el software, los materiales y los lenguajes de los productos.

El Ferrari Luce deberá evaluarse con el tiempo en función de su autonomía real, la carga, la degradación de la batería, los costes de mantenimiento y la respuesta del mercado. Sin embargo, el proyecto ya apunta a una trayectoria clara: un deportivo eléctrico de alta gama no puede limitarse a la potencia y la aceleración. Debe integrar la batería, el chasis, la interfaz, la acústica y el control dinámico en un sistema coherente. Es en esta integración, y no solo en el sistema de propulsión, donde se medirá la capacidad del coche. Ferrari abrir un nuevo capítulo sin perder la continuidad con la propia historia.

Ferrari Luce: diseño y tecnología para el coche deportivo eléctrico más innovador.

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